유럽 녹색 거래 및 EU 크레이지 슬롯 정책, 현재 상태 및 과제 (EU)
초점은 공통 운송 구역 및 서비스 자유화의 건설입니다

2021은 EU의 "유럽 크레이지 슬롯 연도"입니다. Connecting Europe Express를 포함하여 다양한 수요 자극 이벤트가 매년 각 회원국의 수도 주변의 크레이지 슬롯의 매력을 전달합니다. 크레이지 슬롯는 또한 EU의 유럽 녹색 거래에서 지속 가능한 운송 방법으로 유망한 것으로 보인다 (주 1).

EU 크레이지 슬롯 정책은 2017 년 유럽 크레이지 슬롯와 유럽 녹색 거래에서 주목을 끌고 있습니다. 여기에 대한 개요가 있습니다.

유럽 녹색 거래와 크레이지 슬롯 사용을 확장하기를 희망

2019 년 12 월에 설립 된 유럽위원회의 Von der Leyen 정권. 유럽 녹색 거래는 2050 년까지 기후 중립 (Real Zero Heenhouse Gas 배출)을 달성하기위한 가장 중요한 정책이며 모든 지역에서 탈출구를 목표로하는 정책을 촉진하고 있습니다. 교통은 EU의 총 온실 가스 배출량의 약 4 분의 1을 차지하는 부문입니다. 이러한 이유로,이 부문의 탈탄화는 2050 년 기후 중립을 달성하는 데 필수적입니다.

이 맥락에서 크레이지 슬롯의 사용은 높은 희망입니다. 크레이지 슬롯 운송의 온실 가스 배출량은 모든 운송 수송의 0.4%에 불과합니다. 이는 자동차 및 기타 수단, 해상 운송의 14% 및 항공 운송의 13%에 의한 도로 운송의 72%보다 압도적으로 낮습니다. 온실 가스 배출, 일반적으로 크레이지 슬롯 및 특히 고속 크레이지 슬롯와 같은 1 인당 환경 부담을 살펴보면 항공기, 화석 연료 차량 및 전기 자동차 (승객이 1 인 경우)보다 유리합니다. 자동차에서 크레이지 슬롯로의 전환은 배출 감소에 크게 기여할 것으로 예상 될 수 있습니다 (주 2).

유럽위원회는 오랫동안 고속 크레이지 슬롯 네트워크 개선과 기후 변화와의 퇴치 조치로 크레이지 슬롯화물 운송 강화를 포함하여 크레이지 슬롯를 홍보하고 있습니다. 2019 년 EU 내의 고속 크레이지 슬롯의 총 거리는 9,100km를 초과했으며, 자본 투자는 2015 년에 비해 17% 증가한 결과를 보였습니다. 그러나 2015 년에 비해 2018 년 크레이지 슬롯로 운송되는 승객과화물의 수는 각각 2.5%와 4.1% 증가했습니다. 지난 10 년 동안 큰 변화는 없었습니다. 또한 2018 년 토지 운송에서 크레이지 슬롯의 비율도 정체되고 있습니다. 여객 수송에서는 이는 7.8%로 2015 년에 비해 0.2%의 약간 증가했습니다.화물 운송은 18.7%였습니다. 약간 감소하여 0.1%로 감소했습니다. 현재 상황은 자동차에서 크레이지 슬롯로의 전환이 예상대로 진행되지 않는다는 것입니다.

유럽위원회는 또한 EU 내에서 크레이지 슬롯 시장 단일 시장을 형성하는 것을 목표로하고 있으며, 인프라뿐만 아니라 시장 자유화 및 안전 규정과 같은 제도적 분야에서도 크레이지 슬롯 시장의 통합을 장려하고 있습니다. 그러나 실제로 교통 수단으로서 대부분의 크레이지 슬롯는 동일한 회원국 내에서 사용된다는 것입니다. 2018 년에는 모든 크레이지 슬롯 승객의 약 7%만이 국경을 넘어 회원국을 여행했습니다 (주 3).

목표를 크게 높이기위한 지속 가능한 스마트 모빌리티 전략

이 맥락에서 유럽위원회는 2020 년 12 월에 발표되었다고 발표했습니다.지속 가능한 스마트 모빌리티 전략(767.08KB)"(슬롯 커뮤니티 EVS 홍보 (EU)와 같은 스마트 모빌리티)가 발표되었습니다. 이것은 유럽 녹색 거래의 일환으로 편집 된 새로운 EU 교통 전략입니다. 이 전략은 운송 산업이 직면 한 가장 중요한 과제로 상당한 온실 가스 배출 감소를 위치시킵니다. 한편, 유럽 녹색 거래는 1990 년에 비해 2050 년까지 2050 년까지 운송 부문의 온실 가스 배출 감소 목표를 90%로 선언했다. 가장 중요한 문제는이 목표를 반영하는 형태로 배치되어있다.

이 전략은 2011 년에 발표되었습니다.교통 백서"의 후임자가 될 것입니다. 운송 백서의 배출 감소 목표는 2050 년까지 "60%이상"이었다. 새로운 방출 감소 목표는 크게 증가했다. 이에 대한 응답으로 2011 년 교통 백서의 방향을 유지하고 자동차 및 크레이지 슬롯와 같은 다양한 운송 분야를 설정하기위한 목표를 더욱 강화할 것입니다. 유럽 ​​녹색 거래를 실현할 수있는 가능성은 운송 및 운송 부문의 탈탄화에 달려 있습니다. 이 제안은 또한 (1) 화석 연료에 대한 의존도를 크게 줄이기위한 조치, (2) (1) 화석 연료에 대한 의존도를 크게 줄이기위한 지속 가능한 운송 조치, (2) 여행 및 통근과 같은 대중 교통의 사용을 확대하고, 운송을위한 원칙 및 물을 강화하는 것과 같은 대중 교통의 의존도를 크게 줄이기위한 지속 가능한 운송 조치를위한 결정적인 조치를 제안합니다. 온실 가스 배출과 관련된 사회적 비용에 대한 오염 물질 및 사용자 부담. 따라서 온실 가스 배출이없는 자동차의 확산으로 인해이 전략에서 가장 중요한 것은 크레이지 슬롯 사용을 확장하고 화석 연료를 크레이지 슬롯로 이용하는 다른 운송 수단에서 이동하는 것입니다. 실제로,이 전략에 설정된 14 개의 특정 목표 중에서, 다음 5 개는 특히 크레이지 슬롯 사용을 촉진하는 것과 관련이 있습니다.

• 2030 년까지 이중 고속 크레이지 슬롯 운송량과 2015 년에 비해 2050 년까지 3 배
• 크레이지 슬롯화물 운송은 2030 년까지 1.5 배이며 2015 년에 비해 2050 년에는 두 배가 될 것입니다
• EU 배출량 거래 시스템 (EU-ETS) 확장과 같은 오염 물질 및 사용자 부담에 대한 원리 소개. 이를 통해 EU 내의 크레이지 슬롯 및 수로 사용을 통한 통합 운송은 2030 년까지 도로 운송과 경쟁 할 수있는 수준에있을 것입니다.
• 고속 연결을 보장하고 지속 가능하고 스마트 운송 시스템을 보장하는 Pan-European Transport Network (Ten-T) 계획에 따른 핵심 네트워크는 2030 년까지 운영을 시작하고 2050 년까지 포괄적 인 네트워크를 시작할 것입니다.
• 2030 년까지 EU 내 승객 운송의 탈탄화는 고속 크레이지 슬롯 네트워크를 포함하여 10-T 계획의 개발을 통해 달성 될 것이며, 기타 조치가 달성 될 것입니다.

이러한 목표를 달성하려면 EU 전반에 걸쳐 크레이지 슬롯 인프라에 대한 대규모 투자가 필요합니다. Ten-T 계획은 EU 수준의 크레이지 슬롯 인프라 개발을위한 지침입니다.

10-T 계획을 기반으로 공통 운송 구역을 구축하려는 목표

교통 정책은 유럽 경제 공동체가 EU의 전신이자 설립 이후로 승진 된 것들 중 하나였습니다. 그럼에 따라 Pan-European Transport Network (TEN-T)는 EU 내에 공통 운송 지역을 만들 계획이었습니다. 이 계획에 따라 각 회원국은 크레이지 슬롯, 터미널, 도로, 수로, 해상, 항구, 공항 등과 같은 새롭고 복잡한 운송 인프라를 구축하거나 회원국 간의 상호 운용성 및 상호 운용성이라는 가정에 따라 기존 시설을 개선 할 것입니다. 일반적인 전송 영역을 달성하는 데있어서 특히 병목 현상은 필수적이지만 회원국 간의 운송 인프라를 상호 연결하기 위해 아직 개발되지 않은 섹션입니다. 이것들은 국경 지역에서 일반적입니다. EU 자금 지원의 지원으로 각 회원국은 TEN-T 계획에 따라 운송 인프라 개발에 중점을두고 있습니다.

EU의 교통 정책은 EU 등의 확장으로 반복적으로 수정되었습니다.10-T 계획에 대한 개발 지침에 관한 규정기반 |. 2011 년 교통 백서를 반영한이 정책은 자동차와 같은 토지 운송 수단과 같은 운송 수단, 크레이지 슬롯 및 내륙 수로와 같은 환경 적으로 부과되는 교통 수단에 더 중점을두기 위해 개정되었습니다. 특히, 크레이지 슬롯의 온실 가스 배출량은 총 운송 배출량의 0.4%에 불과합니다. 이러한 이유로 승객 및화물 운송의 자동차 및 기타 차량에 대한 대안으로 중요한 것으로 간주됩니다. TEN-T 계획에 따라 회원국 간의 상호 연결을 크게 개선하기 위해 대규모 인프라 프로젝트가 진행되고 있습니다.

10-T 계획의 중심 초점은 핵심 네트워크와 포괄적 인 네트워크로 구성된 이중 전송 네트워크의 개발입니다.

이들 중 핵심 네트워크 (그림 1 참조)는 회원국의 중요한 대도시 영역을 연결합니다. 전략적 가치가 높은 9 개의 복도로 구성되며 주로 크레이지 슬롯의 여러 교통 수단으로 구성됩니다. 이 회사는 2030 년 말까지 서비스를 시작하고자합니다. 대규모 운송 인프라 프로젝트 (그림 2 참조)는이 핵심 네트워크의 일부를 형성하는 여러 운송 모드를 결합한 프로젝트입니다. 이 프로젝트는 크레이지 슬롯 인프라에 중점을두고 우선 순위를 정하고 있습니다.

포괄적 인 네트워크는 또한 EU 내의 모든 지역을 연결하는 전송 네트워크가됩니다. 이 회사는 핵심 네트워크에 연결될 것이라는 가정에 따라 2050 년 말까지 건설을 완료하는 것을 목표로합니다.

이러한 교통 네트워크를 구축하기위한 일반적인 도전 인 "바다의 고속도로"개발과 일반적인 열차 제어 시스템 인 "European Railway Traffic Management System (ERTMS)의 도입도 진행 중입니다. 또한 유럽 녹색 거래를 수용하기 위해 현재의 TEN-T 계획이 검토되고 있습니다. 유럽위원회는 2021 년 2 분기 (4 월 -6 월)에 개정안을 제안 할 계획입니다.

그림 1 : 10-T 계획 핵심 네트워크

그림 2 : EU 및 회원국이 공동으로 자금을 지원하는 10 억 유로 이상의 대규모 운송 인프라 프로젝트

출처 :유럽 회계 및 감사 기관(9.62MB)

TEN-T는 주로 크레이지 슬롯의 여러 교통 수단을 포함한 포괄적 인 운송 인프라를위한 EU 수준 개발 계획입니다. 그러나 회원국은 실제 인프라 개발의 주제가 될 것입니다. 대조적으로, EU는 재정 지원과 회원국 간의 조정에 중요한 역할을 할 것입니다. EU는 이러한 재정 지원을 지원하기위한 다양한 프로그램이 있습니다. 이 중 10-T 프로그램에 대한 EU의 보조금은 Connecting Europe Facility (CEF) (카지노 슬롯 머신 게임 연결 소개 (2013 년 7 월)).

CEF는 운송, 에너지 및 디지털 분야에서 EU 내에서 인프라를 개발하기 위해 2014 년부터 2020 년까지 중기 예산 계획 (MFF)에 따라 처음 설정되었습니다. 그 예산의 대부분은 교통 부문에 전념합니다. CEF의 지원은 EU의 공통 관심사에있는 비즈니스입니다. 특히, 핵심 네트워크의 경계를 연결하는 섹션과 복도의 연결을 보장하는 데 필요한 섹션에 우선 순위가 부여됩니다. EU는 CEF를 통해 회원국이 구현 한 인프라 개발 프로젝트에 공동으로 투자 할 것입니다. 2014-2020 년 CEF의 운송 부문 예산은 응집 기금이 제공 한 조항을 포함하여 총 241 억 유로를 기록했습니다. 2021 년에서 2027 년까지의 현재 MFF는 CEF를 계속하기로 결정했으며, 교통 부문 예산은 총 2,58 억 유로 (13 억 유로)의 조항을 포함하여 총 2,58 억 유로로 예상되었습니다. 또한 10-T 계획 및 일반 운송 인프라를 개발하는 데 사용할 수있는 EU 펀드에는 유럽 지역 개발 기금, 유럽 전략 투자 기금의 보조금 및 크레이지 슬롯 부문에서도 사용되는 유럽 투자 은행의 대출이 포함됩니다. 게다가,재건/복원 시설ー (rrf,EU위원회는 공식적으로 무료 슬롯 게임 기금의 핵심, Note 4)의 사용도 주목을 받고 있습니다. RRF는 회원국이 예산의 37% 이상을 기후 변화 조치에 할당하도록 요구합니다. 그러나 TEN-T 계획과 관련된 크레이지 슬롯 인프라 개발 비용은 기후 변화 대책에 대한 할당의 100%를 허용하도록 설정되어 있습니다. 결과적으로 회원국은 크레이지 슬롯 인프라에 RRF 예산을 활용할 것으로 예상 될 수 있습니다.

건설 기간 지연과 같은 다양한 문제

이런 식으로 프로젝트의 구현은 10-T 계획에 따라 EU 전역에서 진행될 것입니다. 반면에 많은 도전이 있습니다.

우선, 핵심 네트워크에서 2030 년까지 유지 보수를 완료하는 것을 목표로 한 건설 지연은 많은 섹션에서 문제로 간주되고 있습니다. 유럽 ​​감사 기관 (주 5)에 따르면 대규모 운송 인프라 프로젝트에 대한 전반적으로 사업 계획이 지연됩니다 (그림 2 참조). 크레이지 슬롯 부문을 포함한 각 프로젝트의 주요 부분의 건설은 평균 11 년의 지연입니다. 이로 인해 8 개의 기업 중 6 개 비즈니스가 2030 년까지 완전히 운영하기가 어려웠습니다.

또한 건설 비용은 원래 추정치에서 평균 47% 증가 할 것으로 예상됩니다. 유럽위원회는 핵심 네트워크 만 개발함으로써 2021 년에서 2030 년까지의 투자가 550 억 유로 (주 6)에 달할 것으로 추정합니다. 그러나 현재 MFF의 CEF 예산을 크게 늘릴 계획은 없습니다. 이는 또한 EU의 회원국에 대한 재정 지원이 불충분하다는 것을 지적했다 (주 7). 고속 크레이지 슬롯와 관련하여, 유럽 감사 당국은 고속 크레이지 슬롯 네트워크의 건설이 진행 중이지만 2011 년 교통 백서에 언급 된 2030 년까지 고속 크레이지 슬롯 네트워크를 3 배로 늘리는 것이 어렵다고 결론 지었다 (주 8). 2011 년 교통 백서에 성공할 지속 가능한 스마트 모빌리티 전략을 바탕으로 2030 년에는 새로운 목표가 두 배가되어야합니다.이를 달성하려면 더 큰 지원이 필요합니다.

또한 회원국 간의 조정 부족이 우려됩니다. 회원국은 이미 TEN-T 계획에 동의했지만 각 국가는 자체 고속 크레이지 슬롯 네트워크를 구축하기 위해 노력하고 있습니다. 교차 국경이 반드시 국내보다 우선 순위가 높을 필요는 없습니다. 이러한 이유로 각 회원국의 고속 크레이지 슬롯 네트워크의 현재 상태는 패치 워크 상태에 있습니다. 진정한 유럽 고속 크레이지 슬롯 네트워크는 아직 생성되지 않았습니다. 회원국들 간의 조정 부족은 주로 유럽위원회의 권한 부족 때문이다. 그 능력을 강화하는 것도 큰 도전입니다.

제도적 조화, 서비스 자유화 및 네 번째 크레이지 슬롯 패키지의 목표

10-T 계획이 크레이지 슬롯 서비스를위한 단일 시장을 만들어 EU가 홍보 할 인프라를 개발하려는 경우, 크레이지 슬롯 패키지는 각 회원국의 크레이지 슬롯 시장을 개방하고 관련 규제를 조화시키는 것과 같은 기관 측면의 개발을 담당합니다. 1980 년대 후반부터 EU는 EU 수준의 크레이지 슬롯 시장을위한 단일 시장을 창출하기위한 일련의 정책을 구현해 왔습니다. 이 중 특히 중요한 정책은 크레이지 슬롯 관련 사업의 분리와 서비스의 점진적인 자유화입니다.

크레이지 슬롯 관련 비즈니스에는 크레이지 슬롯 서비스 제공 (상단) 및 크레이지 슬롯 인프라 개발 및 관리가 포함됩니다. 두 비즈니스는 시장과 수직으로 관련이 있습니다. 상단과 하단의 운영자를 분리함으로써 상호 우선적 인 치료가 방지 될 것이며, 자유화는 민간 기업과 같은 새로운 참가자에게 크레이지 슬롯 서비스를 제공 할 것입니다. 이로 인해 크레이지 슬롯 서비스, 가격이 저렴하고 서비스 개선에 대한 경쟁이 향상됩니다.

또한, EU 전역에 걸쳐 효과적인 크레이지 슬롯 운영을위한 라이센스 시스템의 생성과 같은 정책, 각 회원국의 규제 당국의 독립성을 보장하고 EU 수준의 규제 당국을 설립하고 회원국들 중에 크레이지 슬롯 인프라 및 규정을 조성하는 것과 같은 정책. 이는 회원국과 다른 회원국 간의 국경 간 크레이지 슬롯 서비스를 촉진하는 것을 목표로합니다.

이 EU 크레이지 슬롯 정책은 국제 및 국내화물 서비스의 자유화, 국제 여객 서비스의 자유화, ERA (European Railway Organization)의 자유화, 각 회원국 및 공동 안전 규정의 크레이지 슬롯 시스템의 호환성을 감독하는 국제 크레이지 슬롯기구 (ERA)의 자유화를 실현하게되었습니다.

6 개의 EU 법률로 구성된 최신4 번째 크레이지 슬롯 패키지| 크레이지 슬롯 서비스를위한 단일 시장을 완료하기위한 법적 설립으로 자리 매김했습니다. 2016 년 설립 후 단계에 적용되었으며 2020 년 12 월에 완전히 적용되었습니다. 하이라이트는 국내 승객 서비스의 자유화입니다. 그때까지 자유화는 일부 회원국에서만 시행되었다. 그러나 네 번째 크레이지 슬롯 패키지는 원칙적으로 모든 회원국에서 자유화 할 것입니다. 이를 통해 크레이지 슬롯 여객 서비스 운영자는 EU 전역에서 크레이지 슬롯 서비스를 제공 할 수 있었으며, 설립 된 회원국뿐만 아니라 다른 회원국의 국내 승객 서비스에도 있습니다. 시대의 권위도 강화되었습니다. EU 전역에서 유효한 차량 승인 및 안전 증명서를 발행 할 수있는 능력과 함께 안전 규정의 통합도 진행 중입니다. 각 회원국의 신청은 더 이상 필요하지 않기 때문에 민간 기업과 같은 새로운 참가자는 크레이지 슬롯 서비스 제공 업체의 비용과 절차를 줄임으로써 업계에 진입 할 수있을 것으로 예상됩니다.

많은 국내 규정이 여전히 남아 있습니다

4 번째 크레이지 슬롯 패키지를 완전히 적용하여 단일 크레이지 슬롯 시장은 Prima Facie 완료에 접근하고 있습니다. 그러나 도전이없는 것은 아닙니다. 예를 들어, 유럽위원회에 대한 엄격한 의무 의무는 원래 구상 된 일부 회원국의 강력한 반대로 인해 중단되었습니다. 이로 인해 인프라 개발 및 관리 회사가 경영 독립성을 보장해야한다면 상부 부품과 하단 부품을 완전히 분리하지 못하면 동일한 지주 회사 아래에 상부 및 하단 부품이 모두 배치 될 수 있습니다 (참고 9). 또한 많은 국내 규정은 여전히 ​​남아 있으며 향후 이러한 규정을 계속 조화시켜야합니다. 또한 유럽위원회에 따르면, 각 회원국 내 승객 서비스에 새로운 참가자의 시장 점유율은 회원국들 사이에서 상당한 변화에도 불구하고 2018 년 평균 약 10%로 남아 있습니다. 이것은 2015 년 이후 약 2 포인트 만 증가했습니다.

EU 전역의 국내 승객 서비스의 이탈은 여전히 ​​초기에 있습니다. 이러한 이유로 효과를 판단하기에는 너무 이르다. EU 전반에 걸쳐 국내 승객 서비스에 새로운 진입이 얼마나 진행됩니까? 이것은 아마도 미래의 하이라이트 일 것입니다.

---

주 1 :

"European Green Deal"및 관련 전략에 대한 정보는 Jetro Research Report "Covid -19 Crisis의 회복 및 성장 전략으로서 슬롯 무료체험 녹색 거래의"(2021 년 3 월) 참조.

참고 2 :

유럽 환경기구 (EEA) 보고서 "운송 및 환경 보고서 2020 : 기차 또는 비행기?"(2020).

참고 3 :

유럽위원회 보고서 "크레이지 슬롯 시장 개발에 대한 일곱 번째 모니터링 보고서(725.70KB)"(2021).

참고 4 :

RRF는 또한 Covid-19 위기와 싸우기 위해 설립 된 재건 기금의 핵심입니다. 보조금 (3,350 억 유로)과 대출 (3,600 억 유로)으로 구성됩니다.

참고 5 :

유럽 회계 및 감사 기관 (ECA) 보고서 "유럽"(2020).

참고 6 :

유럽위원회CEF 영향 평가를 참조하십시오 (2018).

참고 7 :

유럽 의회 보고서 "트랜스 유럽 교통 네트워크 : 2020 년의 경기 상태(932.47KB)"(2020).

참고 8 :

유럽 회계 및 감사 기관 (ECA) 보고서 "유럽 고속 크레이지 슬롯 네트워크 : 현실이 아니라 비효율적 인 패치 워크(8.84MB)"(2018).

참고 9 :

유럽 의회 보고서 "네 번째 크레이지 슬롯 패키지 : 단일 유럽 크레이지 슬롯 지역을 향한 또 다른 단계(2.65MB)"(2016).