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기능 : 북미의 환경 정책 동향과 지역 비즈니스에 미치는 영향연방 정부는 자동차에 대한 온실 가스 및 연비 크레이지 슬롯을 검토하기위한 제안을 발표합니다 (미국)
차량 전기화 촉진

2021 년 10 월 18 일

미국 Biden 행정부는 2030 년 온실 가스 (GHG) 배출량을 50-52% 감소시켜 2050 년 (2005 년부터) 탄소 중립을 달성하는 것을 목표로합니다 (2021 년 6 월 9 일자 지역 분석 보고서 참조). 전반적으로, 그들은 기후 변화의 대책에 대해 국내 및 국제적으로 적극적으로 노력하고 있다고 말할 수 있습니다.

특히 운송 부문은 미국 총 온실 가스 배출량의 30%를 차지합니다. 또한 이들 중 80%가 자동차에서 왔기 때문에 관련 정책을 빠르게 시작하고 있습니다. 2021 년 8 월 5 일, 2030 년까지 새로운 자동차 판매에서 EV 및 FCV의 점유율을 높이기위한 행정 명령이 발행되었으며, 관련 부처는 새로운 배출 및 연료 경제 크레이지 슬롯 초안을 발표했습니다. 이 기사는 최근 EVS의 트렌드와 이러한 크레이지 슬롯에 대한 개요를 소개합니다.

2021 년 상반기에 EV 판매는 모든 차량의 3.3%였습니다

2021 년 1 월에 설립 된 Biden 관리는 2050 년에 탄소 중립성의 목표 연도를 설정했습니다. 또한 온실 가스 (GHG) 배출량은 2005 년까지 2030 년까지 50-52% 감소 될 것이라고 발표했습니다. 2030 년까지 (Biden Administration은 2030). 이 목표는 GM (General Motors), Ford, Stellantis (주 2) 및 National Auto Workers 'Union (UAW)과 같은 미국 제조업체가 지원합니다. 업계는 일반적으로 도요타가 "우리의 역할을 수행 할 것"이라고 말하면서 긍정적 인 태도를 표명했습니다.

이 맥락에서 EV 시장은 약간의 확장을 보이고 있습니다. 2021 년 상반기 (1 월에서 6 월) 상반기에 판매 된 EV의 수는 280,000 대이거나 2019 년 연간 매출의 90% 미만입니다. 모든 차량 판매의 비율은 2019 년 1.9%에서 2020 년 상반기에서 3.3% 증가했습니다 (그림 1 참조). 이는 미국에서 인기있는 스포츠 다목적 차량 (SUV)의 새로운 배터리 전원 전기 자동차 (BEV) 모델 (주 3)의 도입과 소비자의 구매 욕구를 자극하기 때문입니다 (그림 2 참조). 그건 그렇고, BEVS는 EV의 약 80%를 차지하며 주류입니다. 또한 퓨 리서치 연구소의 미국 환경 문제에 대한 인식 설문 조사에 따르면 (주 4), "다음 번에 자동차를 구매할 때 전기 자동차를 진지하게 고려할 수 있을까?" 응답자의 약 40%가 "매우 높음"또는 "약간 높은"대답했습니다. 이는 미국 EV 시장이 앞으로도 계속 확장 될 수 있음을 시사합니다.

EVの販売台数は、2019年に32.7万台、2020年上半期に12.５万台、2021年上半期に28.0万台となった。また全車に占める割合は2019年、2020年上半期に1.9％であったところ、2021年上半期に3.3％に上昇した。 — 그림 1 : 전기 자동차 판매 추세 (BEVS 및 PHEVS)

그림 2 : 제조업체의 배터리 구동 전기 자동차 (BEV)의 판매 비율 (전반전)

図は2020年上半期のメーカー別バッテリー式電気自動車（BEV）の販売台数割合を示している。2020年上半期は、テスラが79.9%、GM(シボレー)が8.2%、日産が2.9%、アウディが2.8%、現代が1.5%、起亜が1.2%、ジャガーが1.1%、ポルシェが1.0%、その他が1.3%となった。

図は2021年上半期のメーカー別バッテリー式電気自動車（BEV）の販売台数割合を示している。2021年上半期は、テスラが66.7%、GM(シボレー) が9.3%、フォードが5.9%、日産が3.5%、アウディが3.2%、VWが2.9%、現代が2.5%、ポルシェが2.5%、起亜が1.3%、ボルボが 1.1%、その他が1.2%となった。

출처 : Motor Intelligence 발표 데이터를 기반으로 Jetro에 의해 생성

반면에, EVS가 새로운 자동차 판매의 3% 이상을 차지하는 현재 판매 비율을 고려할 때 일부 사람들은 2030 년까지 정부의 목표를 50%로 높이기위한보다 현실적인 설정을 요구합니다. "우리는 동화에서 50%로 올리기위한보다 현실적인 설정을 요구합니다. EV는 여전히 고가의 가격에 중점을두고 있습니다. 많은 소비자들이 충전 시설 부족과 짧은 범위의 부족에 대해 걱정하고 있다는 사실은 변경되지 않았습니다. 첫째, 현재 문제에는 충전 시설 유지 보수 및 구매시 소비자 인센티브 프로그램 도입이 포함됩니다. 또한 중기에서 장기적으로 희귀 금속과 같은 원료 배터리 재료 용 공급망을 구축하는 것과 같은 문제는 동시에 해결되어야합니다. 이 두 가지 모두 정부 기반 지원 조치가 필수적입니다.

미국 의회는 약 1 조 달러의 인프라 투자 계획 청구서와 $ 3.5 조 투자 계획에 대해 논의하고 있습니다. 여기에는 장비 유지 보수를위한 75 억 달러의 보조금 및 EV 구매에 대한 세금 공제가 포함됩니다 (표 1,Bipartisan Infrastructure、미국 하원은 민주당의 슬롯 계획을 실현하기). 인프라 투자 계획 청구서에는 전력망 및 청정 에너지를 현대화하고 확장하기위한 730 억 달러의 예산이 포함되어 있습니다. 앞으로 새로운 평가 지점은 차량 생산에서 처분까지 배출을 평가하는 "수명주기 평가"가 될 것으로 예상되므로 미래에도주의를 기울일 것입니다.

표 1 : EV 및 환경 규제에 대한 정부 및 의회 운동
날짜	내용
1 월 20 일	Biden 회장은 "기후 위기를 해결하기위한 공중 보건, 환경 보호 및 과학 회복에 관한 행정 명령 (행정 명령 번호 13990). EPA (Environmental Protection Agency)와 교통 교통 안전국 (NHTSA)은 각각 배출 및 연비 크레이지 슬롯 검토 시작 （Biden이 환경 행정 명령에 서명하고 이전 트럼프）。
3 월 31 일	Biden 대통령은 보조금 및 세금 인센티브를 포함한 전기 자동차의 확산을 1,740 억 달러에 지원할 것입니다 새로운 EV 충전소 건설이 50 억 달러 (Biden 슬롯 카지노 대통령은 2 조 이상의 고용）。
4 월 22 일	Biden 회장은 2030 년까지 2005 년에 비해 이산화탄소 (CO2) 배출량을 50-52% 줄이겠다는 목표를 발표했습니다 （미국 대통령이 주최 한 슬롯 사이트 정상 회담은 일본）。
5 월 26 일	미국 상원 금융위원회는 미국 노조 근로자가 조립 한 EV에 대한 전기 자동차 세금 공제를 조립 2021 년 8 월 25 일 현재에만 제출됩니다).
8 월 5 일	Biden 회장은 2030 년까지 행정 명령을 발행하며, 새로운 자동차의 50% 이상이 EVS 및 FCVS (Biden Administration은 2030）。
8 월 5 일	EPA 및 NHTSA는 수정 된 배출 및 연비 크레이지 슬롯에 대한 초안 크레이지 슬롯을 발표 (배기 가스 크레이지 슬롯은 2021 년 12 월 31 일에 설립 될 예정이며 연비 크레이지 슬롯은 2022 년 4 월까지 완료 될 것입니다).
8 월 10 일	미국 상원은 EV 인프라 및 저 방출 차량 유지 보수에 대해 150 억 달러의 1 조 달러 인프라 투자 계획 청구서를 통과합니다 （Bipartisan Infrastructure Investment）。
8 월 10 일	미국 상원 제한 $ 40,000 EV 가격은 현재 $ 7,500 연방 세금 공제 자격이 있습니다. "비 바인딩 해상도"를 통과했습니다.
8 월 18 일	NHTSA는 현재 2022 대의 자동차에서 2019 년 자동차에 이르기까지 회사 간 연비 (CAFE) 표준 (갤런 당 $ 5.5 ~ $ 14)을 충족하지 않은 회사에서 회계 연도 시작을 옮기기위한 제안 규칙을 발표합니다 (미국 교통부는 2019 년 크레이지 슬롯 자동차 연비）。
8 월 24 일	미국 하원은 $ 3.5 조의 투자 계획에 예산 해결을 통과합니다 (미국 하원은 민주당의 슬롯 계획을 실현하기 위해 예산）。

출처 : 백악관, 다양한 보고서에서 Jetro가 만든 백악관

일련의 정책 중에서 가장 인기있는 관심사는 회사의 온실 가스와 평균 연비 표준 (CAFE)에 관한 크레이지 슬롯입니다. 이것들은 EV 개발 및 생산에 큰 영향을 미친다 고합니다. 역사적으로 자동차에 대한 환경 규제는 정당의 영향을 받았습니다. 예를 들어, 이전의 공화당 트럼프 행정부는 2020 년에 "안전 차량 크레이지 슬롯 (안전, 주에 지칭)을 제정했습니다. 2012 년 민주당 오바마 행정부가 설립 한"2 단계 "를 기반으로 표준 가치는 크게 완화되었습니다 (미국 자동차 환경 슬롯 무료체험 검토, 새로운 표준 가치). 그러나 비덴 대통령은 나중에 2021 년 1 월 20 일에 발표했다.기후 위기를 해결하기위한 공중 보건, 환경 보호 및 과학 회복에 관한 행정 명령(13990 년)"가 발행되었습니다. 이를 바탕으로 환경 보호국 (EPA)과 교통 도로 교통 안전국 (NHTSA)은 각각 표준 가치 및 기타 정보를 검토하기 시작했습니다 (주 6). 8 월 5 일, 초안 개정 규칙은 초안으로 발표되었습니다. 두 기관 모두 현재 제안 된 크레이지 슬롯에 대한 공개 의견을 찾고 있습니다. 결과에 대한 응답으로, EPA는 2021 년 12 월 31 일까지 2023-2026 년에 이루어진 자동차에 대한 최종 크레이지 슬롯을 발표 할 예정이다. NHTSA는 또한 2022 년 4 월까지 2024 년 차량 표준을 수립 할 계획이다.

표준 값은 이전 트럼프 행정부보다 높은 수준에 있습니다

Motorcycle GHG 배출 표준은 미국 연방 크레이지 슬롯 (CFR)에 따라 "40 CFR"의 "86 및 600"에 포함되어 있습니다. EPA는이를 수정하기위한 초안 규칙으로 "2023 년 이후의 개정 된 2023 년 이후의 모델 연도 차량 온실 가스 배출 표준"을 발표했다. 이 초안 표준을 기반으로, 2023 년에서 2026 년 사이에 생산 된 승용차 및 소형 트럭에 대한 대상 평균 산업 전역의 이산화탄소 (CO2) 배출량은 매년 생산마다 설정되었습니다 (표 2 참조). 예를 들어, 2026 자동차의 경우, 대상 평균은 마일 당 171 그램 (약 1.6km)으로 설정되었습니다. 이것이 달성되면, 연비 전환은 갤런 당 52.0 마일 (약 3.8 리터)으로 추정되었습니다. 두 경우 모두 이들은 금고와 2 단계를 초과하는 엄격한 표준입니다. 또한 전년도의 감소율은 2023 대의 자동차의 9.5%였으며, 이는 안전에서 나온 전환에 있으며 2024 대의 자동차의 평균 4.9%입니다. 이것은 안전의 평균 감소율 인 1.7%보다 훨씬 높습니다.

표 2 : 2026 대의 자동차 (마일/갤런)의 대상 이산화탄소 배출 (단위 : CO2 그램/마일) 및 연비 변환
Made in Year	자세한 크레이지 슬롯 (2021)	2 단계 (2012) (주 1)	안전 (2020) (주 1)	깨끗한 자동차 프레임 워크 계약 (2020)
2021	223 (주 2)	214	223	214
2022	220 (주 2)	205	220	206
2023	199	195	216	199
2024	189	186	214	191
2025	180	177	209	184
2026	171	177	205	177
2026 대의 자동차 (마일/갤런)의 연료 효율 변환 값 (주 3)	52.0	50.1	43.3	—

참고 1 :이 값은 모든 판매량 등의 소형 트럭의 비율 증가를 고려하여 업데이트되었습니다.
각 크레이지 슬롯의 최종 규칙과 다릅니다.
참고 2 : 제안 된 개정 크레이지 슬롯이 다루는 차량은 2023 년 자동차에서 왔기 때문에 안전한 표준 값은 2021 년과 2022 년에 자동차에 적용됩니다.
참고 3 : 모든 개선이 배기 가스에서 달성 될 때 연비로 전환 된 값.
출처 : EPA

반면, 연비 표준은 "49 CFR"의 "파트 523, 531, 533, 536 및 537"에 명시되어 있습니다. 이 표준은 회사 당 평균으로 정의되며 CAFE (기업 평균 연비 표준). NHTSA는 "2024-2026 년의 승용차 및 경등 트럭에 대한"기업 평균 연료 경제 표준 "개정 제안에서 매년 2024-2026 년에 생산 된 승용차 및 소형 트럭의 목표를 설정했습니다 (표 3 참조). 예를 들어, 2026 자동차의 경우 승객차와 소형 트럭을 결합하여 계산 된 목표 값은 갤런 당 48 마일이었습니다. 이는 Safe의 최종 규칙 (40.4 마일)에 의해 설정된 목표 값보다 거의 20%입니다. 전년 대비 평균 개선 률은 8.2%로 금고의 1.6%보다 훨씬 높았습니다.

EPA가 설정 한 대상 평균 CO2 배출량과 NHTSA가 목표로하는 연비 표준 값의 연비 전환 값은 각 크레이지 슬롯이 다른 법률을 준수하기 때문에 다릅니다. GHG 배출 크레이지 슬롯에 대한 해당 법률은 CEA (Clean Air Act)입니다. CAA는 또한 연료 효율 향상과 같은 에어컨 개선과 같은 자동차 배기 가스에서 비롯되지 않는 제품의 개선을 처리합니다. 따라서이 범위는 CAFE 크레이지 슬롯을 준수하는 EPCA (Energy Policy and Conservation Act)와 Energy Independent Security Act (EISA)보다 연비가 향상되는 것으로 간주 될 수 있습니다. 결과적으로 GHG 연비 전환 가치는 CAFE 표준 값보다 높습니다.

표 3 : 연료 효율 목표 값 (마일/갤런)
Made in Year	통과 자동차	경구 트럭	Total
2024	49	35	41
2025	53	38	44
2026	58	42	48

출처 : NHTSA

EV 및 FCVS의 판매를 촉진하는 인센티브

회사가 새로운 크레이지 슬롯에 따라 각 차량에 대한 연비 표준을 식별하면 각 차량 모델의 발자국 (주 7)이 표준이됩니다. 또한 각 차량 모델에 대해 판매 된 단위 수에 의해 조화로운 평균 가중치가 계산되고 기준 값과 실제 측정 값은 각 회사에 대해 계산됩니다. 이 점들은 과거의 점과 동일합니다. 또한, 표준 가치를 초과하는 금액을 지배하고 다른 회사와의 거래를 계속할 수 있습니다.

반면에,이 초안 크레이지 슬롯의 새로운 것은 대체 에너지 차량을 홍보하기위한 조치를 포함한다는 것입니다. 이러한 조항은 안전에 의해 철회되었습니다. 예를 들어, 배출량이없고 배출량이 낮은 차량의 경우, EV 및 FCV에 특정 요인을 곱하면 특정 이중으로 판매 된 EV 및 FCV의 수를 증가시킬 수 있음이 인식됩니다 (표 4 참조). 이로 인해 실제보다 고조파 평균 결과가 높아집니다. 이것은 우리가 EV 개발에 대한 인센티브로 작용할 결과를 기대할 수 있음을 의미합니다. 또한, 2 단계에서 인정 된 풀 사이즈 픽업 트럭이있는 하이브리드 차량의 인센티브는 2022-2025 년에 제조 된 차량에 대해 다시 승인되었습니다. 또한 제안 된 CAFE 크레이지 슬롯에는 새로운 표준 값을 공식화하는 과정에서 BEV 데이터를 기반으로 한 분석이 포함되었습니다. 또한 새로운 조치에는 2016 년부터 2020 년까지 차량의 표준 가치를 지배하고 간접 배출 감소 기능의 신용 한도를 높이는 것이 포함됩니다.

표 4 : EV 및 FCV 판매 계수
Made in Year	EV, FCV	PHEV
2022-2024	2.0	1.6
2025	1.8	1.5
2026 이상	1.0 (신용 없음)	1.0 (신용 없음)

출처 : EPA

EPA와 NHTSA는 지금까지 GHG 및 CAFE 크레이지 슬롯 모두에 관한 규칙을 공동 제작했습니다. 이는 두 기관이 고려해야 할 일반적인 기술적 문제와 둘 사이의 모순을 피하는 것의 중요성을 고려했기 때문입니다.

그러나 협력 시스템이 이미 확립되었지만 해당 법률의 차이로 인해 다른 표준이 설정되어야한다고 제안 된 개정 규칙은 별도로 공식화 될 것입니다. 이로 인해 제안 된 크레이지 슬롯이 적용되는 차량의 수년간이 다릅니다. CAFE 크레이지 슬롯 인 EPCA 및 EISA에 따른 해당 법률에는 새로운 크레이지 슬롯이 발효되기까지 18 개월의 리드 타임이 필요합니다. 따라서 목표는 가장 빠른 2024 대의 자동차입니다 (주 8). 반면에 CAA는 그러한 제한이 없으며 GHG 크레이지 슬롯은 CAFE 크레이지 슬롯에 앞서 2023 년에 자동차 운영을 시작할 수 있습니다. 또한, 위에서 언급 한 바와 같이, 두 크레이지 슬롯에 기반한 연비 표준 값은 해당 법률의 차이로 인해 다릅니다. 그러나이를 운영 할 때, 두 기관은 서로 모순되는 여러 표준 값이 동일한 차량에 적용되지 않도록 제안 된 크레이지 슬롯을 조정하기 위해 함께 협력 할 것으로 예상됩니다.

검토 계획은 일관성을 강조합니다

비즈니스 계획을 구현하는 데 많은 제조업체가 중요한 것은 표준 수준뿐만 아니라 크레이지 슬롯의 일관성이기도합니다.

이러한 이유로 표준 값을 공식화하는 현재 프로세스는 또한 캘리포니아 주가 이끄는 노력을 반영했습니다. 구체적으로, Clean Cars 프레임 워크 계약 (프레임 워크 계약, 주 9) 및 ZEV 크레이지 슬롯 (주 10). 또한 프레임 워크 계약은 새로운 차량 시장의 약 3 분의 1에 적용됩니다 (주 11). ZEV 크레이지 슬롯과 관련하여 연방 정부는 아직 연방 정부를 재확인하지 않았지만 제조업체는 현재 금고 하에서 EV 및 FCV를 개발하고 있습니다. 이 검토는 연방 정부가 많은 제조업체, 특히 캘리포니아에서 이미 채택한 크레이지 슬롯과 일치하도록 보장 할 것입니다. 실제로, 미국 전역의 통합 표준을 실현함으로써 효과적이고 일관된 CO2 감소를 달성하기 위해 EV, FCV 및 기타 제품의 생산 및 판매를 촉진 할 수 있습니다.

더 엄격한 표준 값조차 추구 할 가능성이 있습니다

수정 된 크레이지 슬롯이 적용되면 얼마나 많은 혜택을 기대할 수 있습니까?

EPA는 2023 년에서 2050 년에서 22 억 톤으로 CO2 감소를 기대합니다. 이는 2019 년 이후 자동차의 총 CO2 배출과 동일합니다. 또한 배기 가스 감소를 통한 연료 비용 절감 및 건강 개선과 함께 2050 년의 순이익은 1,400 억 달러에이를 것입니다. 이 회사는 또한 소비자의 혜택은 2026 년 자동차 운전 기간 동안의 연료 비용 감소가 차량 비용보다 약 900 달러가 될 것이라고 추정합니다.

NHTSA 추정에 따르면 2030 년까지 판매 된 차량의 1,400 억 달러의 연료를 절약 할 수 있습니다. 2050 년에는 4,700 억 달러에이를 것입니다. 또한, 향후 30 년 동안의 CO2 배출 감소는 안전한 크레이지 슬롯이 적용된 경우 사례에 비해 18 억 톤 증가 할 것으로 예상됩니다.

또한 백악관이 행정 명령의 숫자 목표를 충족하면 2030 년에 2030 년에 새로운 자동차의 배출량이 60% 이상 줄어들 것입니다 (Automotive News, 8 월 9 일).

반면에, EPA의 숫자 목표에 대한 추정에 따르면 EVS는 2026 년 현재 모든 차량의 8%만을 차지합니다. 이는 프레임 워크 계약의 목표 가치보다 훨씬 낮을 것으로 예상됩니다. 일부 전문가들은 또한 충전 시설 부족과 같은 문제가 증가함에 따라 2030 년 ZEV 자동차 판매 비율은 약 25%에 불과하다고 생각합니다. 이 가운데 백악관을 포함한 많은 사람들이 더 높은 배출 표준을 기대하고 있습니다. 이러한 상황에서 EPA는 또한 2026 년 자동차에 대한 엄격한 표준을 요구하는 제안 된 규칙에 대한 공개 의견을 찾고 있습니다 (마일 당 5-10 그램의 개선).

EV 변환의 진행에 영향을 미치는 수많은 변수가 있습니다. 따라서 시장 전망은 전문가들 사이에서도 명확하지 않습니다. 탄소 중립 관점에서, 연료를 포함한 수명주기 평가가 향후 평가 축에 추가되면 문제가 더욱 복잡해 질 것으로 예상됩니다. 미국에서는 전원이 지역마다 크게 다르기 때문입니다. 우리는 연방 정부의 이니셔티브가 EV 시장의 확장을 유발할 것인지 여부에 관계없이 배출 및 연비를 포함한 다양한 크레이지 슬롯을 포함한 현재 정책 운동을 먼저 모니터링하고자합니다.

참고 1 :: 이 보고서는 배터리 구동 전기 자동차 (BEVS) 및 플러그인 하이브리드 자동차 (PHEV)를 말합니다.
참고 2 :: 이 회사들은 자발적으로 새로운 자동차 판매에서 EV 또는 FCV의 점유율을 2030 년까지 40% -50%로 만들기위한 목표를 설정했습니다.
참고 3 :: 예를 들어, Tesla Model Y, Ford Mac E, Volkswagen (VW) Id.4, Audi e-Tron Sportback, Volvo XC40 등
참고 4 :: Pew Research Institute는 미국 싱크 탱크입니다. 이 설문 조사는 2021 년 4 월에 실시되었습니다.
참고 5 :: "모델 연도 2021-2026 승용차 및 경트럭의보다 안전한 저렴한 연료 효율적인 차량 규칙에 대한 약어".
참고 6 :: EPA는 GHG 크레이지 슬롯을 담당하고 있으며 NHTSA는 CAFE 크레이지 슬롯을 담당하고 있습니다.
참고 7 :: 전면과 후면 휠 축 사이의 거리와 왼쪽과 오른쪽 휠 사이의 중앙에서 센터까지의 거리.
참고 8 :: NHTSA는 차량 제조 연도의 시작일이 전년 9 월으로 간주됩니다. 18 개월의 리드 타임을 고려할 때 2024 대의 차량의 표준 값을 설정하기위한 마감일은 2022 년 4 월에 최신입니다.
참고 9 :: 프레임 워크 계약은 Ford, Honda, Volkswagen, BMW, Volvo 및 California가 자발적으로 체결 한 GHG 크레이지 슬롯입니다. 목표는 안전한 크레이지 슬롯이 만료 된 후에도 GHG와 EV 전환을 가속화하는 데 지속적으로 노력하는 것이 었습니다.
참고 10 :: 캘리포니아가 크레이지 슬롯 한 크레이지 슬롯은 방출이없는 차량 (ZEVS)의 특정 비율을 판매해야합니다. 2019 년 안전 크레이지 슬롯 (한 국가 규칙)이 설립 된 후 무효화되었습니다.
참고 11 :: 섹션 177 상태에 적용됩니다. 구체적으로, 캘리포니아, 13 개 주와 워싱턴 DC.